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    这款车油耗仅1.3L/100km,并且全世界的人都知道它不会坏!

    发表时间:2019-09-02 信息来源:www.blow35rdvs.com 浏览次数:1508

     

    昨天我想分享原车教授

    日本制造商被称为技术公司,无论是本田还是技术日产,它们都与技术密不可分。同样,教授今天参加的活动也与技术有关。

    丰田世界上销量最高的汽车公司之一,长期以来一直被认为是中庸之道,凯美瑞以其优秀的技术品质和超级可靠性而闻名于世,而丰田在很长一段时间内都是可靠的代名词。和耐久性。

    如今,除了需要卓越的可靠性之外,丰田在21世纪还需要先进的技术储备。据丰田汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理Matsumoto Shinichi先生介绍:未来的技术必须以消费者为导向,因此丰田必须拥有各个领域的技术储备以满足消费者的需求。让丰田立于不败之地。

    因此,今天的教授们参加这项活动主要是为了看看丰田最近推出的两款插电式混合动力车的技术和实际意义。

    本文主要通过以下三点分析丰田深受消费者喜爱的原因:1。丰田的战略布局; 2.丰田插电式混合动力技术的进步里程和当前优势; 3.模型的优点。

    丰田于1997年推出全球首款HEV车型普锐斯,丰田将于2020年正式推出纯电动车;在2025年,丰田预计所有汽车都将配备电动汽车,包括HEV,FCEV,PHEV等; 2050年,挑战二氧化碳零排放。这是丰田在中国的战略布局,也是丰田对全球环境保护的贡献。

    目前,丰田的混合动力技术处于第四代阶段。从第一代到现在,丰田一直秉承小巧轻便,低损耗,低成本的三大核心。小型化和轻量化具有明显的优点,最小化机械部件占用的空间并为车辆的其他部件和乘员留下更多空间。这在中国尤为重要,因为对机舱空间的“异常”需求,丰田尽可能地小型化机械部件。

    例如,第一代混合动力车辆上的电池重量为76kg,而目前的第四代车辆仅携带24.5kg电池。同时,电池组的体积比第一代小76%,电池冷却风扇比第一代小29%。但是,最大输入功率比第一代高60%,最大输出功率高于第一代。产品增加了28%,PCU体积减少到8.4L(第一代PCU为17.4L),但功率密度比第一代高2.5倍。所有这一切都是丰田在轻量化和小型化方面所做的努力,将电池设置在后座下并为备用舱预留空间。

    低损失

    顾名思义,低损耗是提高系统效率,不仅有助于提高车辆耐久性,而且对环境保护具有积极意义。例如,使用碳化硅代替普通硅作为功率半导体材料可以将能耗降低68%,燃料消耗降低5%。这项技术已经安装在雷凌双引擎E +车上,同时抑制了电池材料,外壳材料,控制系统等方面的性能下降,以达到顶级耐用性。

    低成本

    低成本意味着制造商花费更少的钱来制造可靠的车辆,并且最终的好处自然是消费者。丰田通过减少各种组件(如升压转换器,PCU散热结构和锂电池的使用)来降低成本。特别是在电池组中,我们都知道最广泛使用的是三元锂电池,但传统的锂电池中含有稀土金属。稀土金属不仅难以开采,而且价格高,产量低。因此,丰田致力于减少电池组中钴和锂的含量,并降低电池成本。

    混合动力车型与发动机不可分割。世界上最高热效率发动机(41%)目前采用凯美瑞HEV车型。根据Matsumoto先生的说法,在2035年,丰田很可能将发动机的最高热效率提高到50%。

    回到产品,雷凌双清和卡罗拉双发动机的外观和内饰设计一直都不是什么新鲜事。即使他们从未拥有它,但是出租车和网络公共汽车的一些家庭用户对他们的正常版本非常熟悉,并且插入了E +模型。主要在充电口和一些细节设计和普通型号有所不同。

    例如,今天正在测试的卡罗拉双发动机E +车型在车辆的右后挡泥板上配备了充电接口。这也是插电式混合动力车型的标志之一。其余的是设计细节的差异。它与常规版本和HEV模型没有太大区别,并且难看的手刹遵循相同的图片。

    与HEV模型相比,PHEV模型具有EV模式,并且EV模式具有更宽的应用范围。纯电动寿命长达55km,最高时速超过120km/h,可满足大多数人群的零油耗通勤需求。

    驾驶时,双引擎E +几乎与HEV模式下的双引擎型号完全相同。即使我们在EV模式的前半部分将电池保持在相对较低的水平,电池也可以保证电机的基本电源。换句话说,车辆将自动保留一部分电力以用于HEV模式。同时,在HEV模式下,它与普通HEV卡罗拉没有太大区别。启动和加速非常好。如果您需要加速,那么您必须接受重要的发动机噪音。然而,发动机干预更平稳,噪音优于教授之前测试的HEV模型,并且值得成为弱混音器。

    在试驾过程中,教授发现了一个小缺陷:或许习惯了燃料汽车的驾驶风格,教授很难在遇到红灯时顺利停车,主要是因为车辆在初始制动时有动能。回收效果,即电制动,电制动过程和机械制动过程不顺畅。具体表现是,当车辆几乎完全停止时,乘客将明显点头,这是通过精细操作难以避免的,这对于容易晕车的老年人来说不是好消息。

    值得注意的是,目前丰田PHEV车型不支持快速充电,只能通过家用充电桩或220V充电。根据Matsumoto先生的说法,丰田考虑了这个问题。因为快速充电只能使用70%的电池容量,30%是“浪费”。此外,PHEV车型的电池容量没有EV车型那么大,所以即使你使用普通的家用充电器。桩也可满足日常通勤需求。

    8A充电电缆可用于在约5小时内为电池充电,而对于16A充电站,它可在约3小时内充满电。凭借这种充电能力,由于配备丰田PHEV型号的二级DCDC变压器,通过减少不必要的元件连接,提高了充电效率并减少了充电时间。

    丰田已将PHEV车型定义为使用EV模式和长距离HEV车型的城市道路,而不仅仅是一种只能在城市道路上执行低油耗的车型。使用场景的简化不是丰田追求的目标。对于一些希望通过电动机提高性能的程序来说,这是非常不同的。我相信这将是PHEV模型最合适的使用场景之一。

    件下的操作以及丰田针对这些情况的详细措施。我不会在这里详述。有兴趣的朋友可以在留言区提问。文章解释了丰田THS系统的优点和独特功能。

    在试驾过程中,您可以看到丰田在技术积累方面有着深厚的存款,同时也看到日本企业对技术的专注,他们可以专注于性能的细节。教授已经看到丰田对PHEV模型的理解,并且许多方面值得独立汽车公司学习。

    本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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    日本制造商被称为技术公司,无论是本田还是技术日产,它们都与技术密不可分。同样,教授今天参加的活动也与技术有关。

    丰田世界上销量最高的汽车公司之一,长期以来一直被认为是中庸之道,凯美瑞以其优秀的技术品质和超级可靠性而闻名于世,而丰田在很长一段时间内都是可靠的代名词。和耐久性。

    如今,除了需要卓越的可靠性之外,丰田在21世纪还需要先进的技术储备。据丰田汽车研发中心(中国)有限公司执行副总经理Matsumoto Shinichi先生介绍:未来的技术必须以消费者为导向,因此丰田必须拥有各个领域的技术储备以满足消费者的需求。让丰田立于不败之地。

    因此,今天的教授们参加这项活动主要是为了看看丰田最近推出的两款插电式混合动力车的技术和实际意义。

    本文主要通过以下三点分析丰田深受消费者喜爱的原因:1。丰田的战略布局; 2.丰田插电式混合动力技术的进步里程和当前优势; 3.模型的优点。

    丰田于1997年推出全球首款HEV车型普锐斯,丰田将于2020年正式推出纯电动车;在2025年,丰田预计所有汽车都将配备电动汽车,包括HEV,FCEV,PHEV等; 2050年,挑战二氧化碳零排放。这是丰田在中国的战略布局,也是丰田对全球环境保护的贡献。

    目前,丰田的混合动力技术处于第四代阶段。自第一代以来,丰田一直秉承体积小,重量轻,损耗低,成本低的三大核心。小型化和轻量化的优点是显而易见的,最小化机械部件占据的空间,为车辆的其余部分和乘员留下更多空间。在中国尤其重要,因为中国人对机舱空间有“变形”需求,因此丰田尽可能地小型化机械部件。

    例如,第一代混合动力车型的电池重量为76kg,第四代车型的电池重量仅为24.5kg。同时,电池组的尺寸比第一代小76%,电池冷却风扇也是第一代。一代人减少了29%;但最大输入功率比第一代高60%,最大输出功率比第一代高28%,PCU体积也降低到8.4L(第一代PCU为17.4L)但功率密度它是第一代的2.5倍。所有这一切都是丰田在轻量化和小型化方面的努力。电池放置在后排座椅下方以保留行李箱空间。

    低损失

    顾名思义,低损耗是系统效率的提高。效率的提高不仅有助于提高电池寿命,而且对环境保护具有积极意义。例如,使用碳化硅代替普通硅作为功率半导体材料,体积更小,同时减少68%的能量损失,达到降低油耗5%的目标。这项技术已经安装在雷凌双清E +型号上,同时抑制了电池材料,外壳材料,控制系统等的性能下降,以达到一流的耐用性。

    低成本

    低成本意味着制造商花费更少的钱来制造可靠的车辆,并且最终的好处自然是消费者。丰田通过减少各种组件(如升压转换器,PCU散热结构和锂电池的使用)来降低成本。特别是在电池组中,我们都知道最广泛使用的是三元锂电池,但传统的锂电池中含有稀土金属。稀土金属不仅难以开采,而且价格高,产量低。因此,丰田致力于减少电池组中钴和锂的含量,并降低电池成本。

    混合动力车型与发动机不可分割。世界上最高热效率发动机(41%)目前采用凯美瑞HEV车型。根据Matsumoto先生的说法,在2035年,丰田很可能将发动机的最高热效率提高到50%。

    回到产品,雷凌双清和卡罗拉双发动机的外观和内饰设计一直都不是什么新鲜事。即使他们从未拥有它,但是出租车和网络公共汽车的一些家庭用户对他们的正常版本非常熟悉,并且插入了E +模型。主要在充电口和一些细节设计和普通型号有所不同。

    例如,今天正在测试的卡罗拉双发动机E +车型在车辆的右后挡泥板上配备了充电接口。这也是插电式混合动力车型的标志之一。其余的是设计细节的差异。它与常规版本和HEV模型没有太大区别,并且难看的手刹遵循相同的图片。

    与HEV模型相比,PHEV模型具有EV模式,并且EV模式具有更宽的应用范围。纯电动寿命长达55km,最高时速超过120km/h,可满足大多数人群的零油耗通勤需求。

    驾驶时,双引擎E +几乎与HEV模式下的双引擎型号完全相同。即使我们在EV模式的前半部分将电池保持在相对较低的水平,电池也可以保证电机的基本电源。换句话说,车辆将自动保留一部分电力以用于HEV模式。同时,在HEV模式下,它与普通HEV卡罗拉没有太大区别。启动和加速非常好。如果您需要加速,那么您必须接受重要的发动机噪音。然而,发动机干预更平稳,噪音优于教授之前测试的HEV模型,并且值得成为弱混音器。

    在试驾过程中,教授发现了一个小缺陷:或许习惯了燃料汽车的驾驶风格,教授很难在遇到红灯时顺利停车,主要是因为车辆在初始制动时有动能。回收效果,即电制动,电制动过程和机械制动过程不顺畅。具体表现是,当车辆几乎完全停止时,乘客将明显点头,这是通过精细操作难以避免的,这对于容易晕车的老年人来说不是好消息。

    值得注意的是,目前丰田PHEV车型不支持快速充电,只能通过家用充电桩或220V充电。根据Matsumoto先生的说法,丰田考虑了这个问题。因为快速充电只能使用70%的电池容量,30%是“浪费”。此外,PHEV车型的电池容量没有EV车型那么大,所以即使你使用普通的家用充电器。桩也可满足日常通勤需求。

    8A充电电缆可用于在约5小时内为电池充电,而对于16A充电站,它可在约3小时内充满电。凭借这种充电能力,由于配备丰田PHEV型号的二级DCDC变压器,通过减少不必要的元件连接,提高了充电效率并减少了充电时间。

    丰田已将PHEV车型定义为使用EV模式和长距离HEV车型的城市道路,而不仅仅是一种只能在城市道路上执行低油耗的车型。使用场景的简化不是丰田追求的目标。对于一些希望通过电动机提高性能的程序来说,这是非常不同的。我相信这将是PHEV模型最合适的使用场景之一。

    件下的操作以及丰田针对这些情况的详细措施。我不会在这里详述。有兴趣的朋友可以在留言区提问。文章解释了丰田THS系统的优点和独特功能。

    在试驾过程中,您可以看到丰田在技术积累方面有着深厚的存款,同时也看到日本企业对技术的专注,他们可以专注于性能的细节。教授已经看到丰田对PHEV模型的理解,并且许多方面值得独立汽车公司学习。

    本文为第一作者的原创,未经授权不得转载

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